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      同濟大學朱西產:中國汽車由大變強關鍵是芯片 軟件最擔心

      【TechWeb】3月27日消息,在“智創·第三空間”2021中國智能汽車創新發展論壇暨汽車之家智能汽車評價體系發布會上,同濟大學汽車學院教授朱西產發表演講,他表示,汽車產業的變革是百年一遇的風口,它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能,這三駕馬車是拉動經濟發展的三大原動力。傳統汽車從機械時代到了電子時代,現在正在向軟件時代和車路云一體的數字孿生的時代在發展。

      朱西產稱,新能源汽車的核心技術,變成了動力電池,芯片和軟件。中國汽車要由大變強的變革之路,這個變革之路芯片是關鍵,軟件最讓人擔心,工具軟件和操作系統幾乎空白。

      同濟大學朱西產:中國汽車由大變強關鍵是芯片 軟件最擔心_副本

      朱西產表示,今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事,汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題,但是國內車規級芯片僅占了10%,的確有問題。

      他強調,28納米很多國內的廠商可以造,但是要進行車規級芯片制造,整個流程還有很多工作要做。嵌入式構造里面28納米制造有難度,芯片上車難度更大,進入到主機廠還有T1的問題,一種是進入到博世、采埃孚零部件的供應商體系,國內也需要扶持相應的T1,才有可能讓芯片自主化。我們在面對汽車產業的革命,核心技術被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創新,在創新過程中還要針對新的核心技術,就是動力電池、芯片和軟件。

      以下為同濟大學汽車學院教授朱西產的演講實錄:

      非常高興有這么一個機會跟媒體朋友來分享智能網聯汽車,智能網聯汽車有很多方面可以談,例如工信部新的技術路線圖等等,這些都太技術化。對于用戶來說,我們是需要一輛開的車,一輛好開的車,所以今天談一下智能網聯新能源汽車技術的發展,尤其是落地的場景。

      中國汽車產業的狀況,總體狀況是大而不強。大,怎么理解,我們從全球的汽車銷量和中國汽車銷量來看,中國汽車銷量占比是30%左右,我們是全球產銷量最大的國家。只要在中國沒有聽說過這個車的品牌,一定是小品牌,因為將近三分之一的車在這里。

      但是為什么說大而不強,汽車工業發展的這三十年中一直說核心技術,核心技術一定要掌握在自己的手里,傳統核心三大技術,發動機、變速箱,電控,發動機隨著新能源的發展,發動機和變速箱都弱化了,三十年來中國品牌在發動機方面都弱化了,電控也一直是痛點,這是傳統汽車的三大核心技術,核心技術掌握在自己手里才是強。

      汽車產業的變革是百年一遇的風口,這個大家都認同,它的根源是能源革命、5G通訊、人工智能,這三駕馬車是拉動經濟發展的三大原動力。在三架馬車拉動下,各行各業都在變,汽車作為先進技術的平臺,這個變化響應得更快,來的更猛烈。中國政府早就確立了這個方向,五年前就已經開始談汽車新四化,電動化、網聯化、智能化和共享化。電動化不是你想不想變,由碳排放來約定的,既然簽了國際公約,節能減排是必須要做的。

      智能網聯比較積極,電動化是國際公約,屬于政府強制的,但是智能網聯是從我們的用戶角度來說,我不再想要一個傻車,需要它網聯,需要它有更好的智能。所以智能化、網聯化是市場拉動。如果在智能座艙方面稍微差一點,現在出來一款新車型,一拉開車門沒有兩個大屏隨便玩,你再說幾百公里的續航,都沒有用。所以智能網聯化已經成為必備,下一步需要一輛車,有一定的自動駕駛能力,我想開就開,實在有什么事情可以交給它開,或者長途的駕駛工作可以交給它開,情況比較復雜的路況自己開。智能化、網聯化是市場拉動。

      共享化是以北上廣深的城市為主,私家車肯定要限制。例如共享化的網約車給生活帶來巨大的變化,后面隨著技術化的上升還有更多的便利。大城市不可能容下更多的私家車,至于坐公交是體驗比較差的出行方式,所以個性化的出行需要有私家車支持的個性出行,在兩千萬人口的國際大都市不可能持續發展,共享化也領導著汽車發展的方向。

      從智能網聯角度來講,現在的智能生活有兩個東西離不開,一個是智能手機,另一個是智能汽車,就像今天的主題——第三空間。智能手機最大的好處是黏性,它跟你親密無間,一天24小時手機不會離開你十米的范圍,一會兒見不到它就六神無主,它就是你的命根。但是光有智能手機不夠,還需要一個移動的智能空間,為我遮擋風雨,所以智能汽車和智能手機將構成我們未來的生活。智能汽車的主要方向——智能座艙普及程度已經非常高,自動駕駛現在停留在L2級別的輔助駕駛,我們希望達到L3級別的輔助駕駛,希望有L4級別的輔助駕駛,還有更多智能服務,車聯網、大數據、云服務,有云服務的車是塊寶,沒有云服務的是一根草,不值錢。

      智能化的表現形態不展開介紹,汽車上的體驗智能座艙和自動駕駛,以及正在由云服務帶來眾多的智能化服務,比如智能鑰匙。機械的鑰匙現在已經沒有了,變成遙控鑰匙,下一步變成手機鑰匙,這個車可以授權給其他人使用。生活離不開電商,快遞的收發處反而是你的車。隨著數字鑰匙的普遍,信息安全解決以后,會給我們生活帶來更多的便利。

      智能網聯還有更多的云上服務,在智能網聯里面決定這輛車智能化程度的還是自動駕駛?,F在看到這輛車的智能化水平只是停留在初級的智能,ADAS。駕駛員還要開車,什么都不能干,所以停留在這里不夠。

      當然ADAS系統便宜,所以我們把它描述為低成本,低算力,計算能力不太行,這里面不會用太高制程的芯片?,F在的環境傳感器是毫米波雷達和攝像頭,整體仍然是傳統汽車的嵌入式電子構架,供應商體系和傳統的汽車開發一樣由T1來完成,自動駕駛是占據半壁江山的博世做的,已經拿了70-80%的市場,由供應商做技術。這里面提到車規級芯片,今天的汽車缺芯跟華為缺芯是兩回事,汽車上70%左右的芯片都是28納米以上的成熟制程。制造是沒有問題,但是國內車規級芯片占了10%,的確有問題。

      近期很多研討會討論這個問題的時候,嵌入式電子構架里面芯片是T2,現在意識到這個問題,但你別說28納米好像不難做,28納米還是難做的,車規級芯片要求可靠性太高。造芯片有難度,芯片上車難度更大,作為嵌入式車規級里,T2里面還有一個T1,在ECU的開發,系統開發基本不是國內的供應商,我們認為這個東西太難了。以博世這樣的大企業為例,他們早就已經有成熟的供應鏈。這段時間芯片出問題,上個星期聽到兩個國內的芯片公司說已經有國際上的巨頭向他們搖橄欖枝,因為歐美沒有走出疫情,反而問我們能不能做芯片。28納米很多國內的廠商可以造,但是要進行車規級芯片制造的話,整個流程還有很多工作要做。嵌入式構造里面28納米制造有難度,進入到主機廠還有T1的問題,一種是進入到博世、采埃孚零部件的供應商體系,國內也需要扶持相應的T1,才有可能讓芯片自主化。

      剛才也說了ADAS系統表現出的智能化水平不滿意,要往上走。特斯拉最大的強項絕對不是電動,等到傳統汽車廠開始造電動以后,電動和電驅動會在近一兩年之內超過它。特斯拉電池也不是最牛的,牛的還是開創全新的電子構架,域控制器,高算力,然后軟件定義汽車,這方面絕對是迭代式開發。這方面給我們帶來全新的思路。

      汽車的高性能芯片,前面我們說了汽車不需要車規,汽車不需要性能,這句話不對,智能座艙也需要高智能芯片,為了自動駕駛特斯拉已經自己下場做芯片。FSD原來是全自動駕駛的簡稱,現在FSD成為一張自動駕駛的芯片,它的新一代系統的算力已經達到144個TOPS,比原來提高了很多。

      開發里面軟件顯得重要,硬件平臺需要一定的超前性,要通過軟件的開發,軟件的迭代來完成。美國的消費者評價里面,自動駕駛車排在第一不是特斯拉,但是為什么在美國的股市上通用不值錢,通用現在是什么程度就是什么程度,不可能帶來更多的驚喜。特斯拉可以常用常新,這種東西太可怕,傳統的汽車買到手以后,新車的功能還可以用,再有一個新功能,對不起,需要下一輛車。特斯拉最大的貢獻,通過OTA的方式可以讓你常用常新,買車以后還可以到商店逛下,覺得什么功能好就買下來,這是很有顛覆性的。

      當然這樣的開發方法,也會帶來很多管理的問題,近期大家也知道了四部委在約談特斯拉,需要收用戶的數據改進自動駕駛,收用戶的數據是否合規,這些問題需要考慮。當然從技術發展角度來說,以后的智能網聯汽車要收用戶的數據,這是肯定的,但是特斯拉不把數據中心放在中國,這是有問題的,數據應該被收集,不收集數據無法改進,但是收集以后不等于說不管理,因為涉及到國家安全,涉及到個人隱私的很多東西,這是智能網聯的方面。

      當然很多企業說自己也有OTA,但是傳統車企都是停留在SOTA,智能軟件敢更改,但是部件不敢更改,部件更改很難做到。所以L3級別的輔助駕駛帶來一個電子構架全新的變革,當然L3級別的輔助駕駛嚴格說起來,很難量產,最后只能向L2級別的輔助駕駛落地,所以出來L2+級別的輔助駕駛,有的企業會說L2.5級別的輔助駕駛,有的企業說L2.9級別的輔助駕駛,目前由于安全問題、產品問題應該說無法落地。

      無人駕駛可能大家都有問號,真的行嗎?好像不行,我也支持無人駕駛不行,參考美國發布的報告,一次人工干預的平均距離從數字來看進步很快,平均里程已經干到一萬八千多公里,從三萬公里才要人工干預,這次人工干預如果不接管的話,這個車可能就撞了,平均三萬公里就要撞的車肯定不能開。最后的安全問題,這個常規效應怎么解決。

      一種方案,網聯智能,就是我們無所不能的5G,還有一個控制延遲,構建一個車路云一體的方案,能不能把小漏洞補上,這是一個路徑。這是全新的構架,車云互聯的全新構架,這是一條路。這條路歐洲已經開始往這個方向走,所以從落地場景來看,ADAS現在已經普遍裝車了,去年2020年的車里面就有300輛裝了ADAS達到L2級別的輔助駕駛,但是我們更期待L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛?,F在來看L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛的法律問題解決不了,產品問題解決不了,雖然發生事故的概率很低,但還是不能接受。

      所以現在L3級別的輔助駕駛、L4級別的輔助駕駛向L2級別的輔助駕駛落地,今后市場會有L2級別的輔助駕駛的說法,按照L3級別的輔助駕駛開發的車落地到ADAS叫L2+級別的輔助駕駛,原來L4級別的輔助駕駛向ADAS落地叫L2++級別的輔助駕駛。這就帶來一個問題,汽車從技術角度的變革,傳統汽車從機械時代到了電子時代,現在正在向軟件時代和車路云一體的數字孿生的時代在發展。最終落地的產品,在各個示范區其實做L4級別的輔助駕駛的車路云一體的,這種叫無人駕駛的公交,無人駕駛的卡車,當然還有很多公司做無人駕駛出租,這是一小塊,能不能行,暫時沒有看到希望,好像有難題。

      另外一種,L3級別的輔助駕駛向L2+級別的輔助駕駛落地,L4級別的輔助駕駛向L2++級別的輔助駕駛落地?,F在更高等級的駕駛,L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛是很有可能。從法律L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛也好都是輔助系統,出了交通事故需要駕駛員管,L2級別的輔助駕駛到底加了什么,這是缺一個評價。評價系統最缺在這里,標準出不來,能不能工信部出一個L2級別的輔助駕駛認證的標準?幾乎不可能。歐洲也探索,ECE也出了法規草案,但是我們看了之后更堅信沒有一個企業做認證,幾乎無法達到,最后還是一腳給你踢回來,主機廠要對所有的安全問題負責,但是恰恰主機廠負不起責任,駕駛員脫離駕駛的事故問題,所以L2+級別的輔助駕駛和L2++級別的輔助駕駛法律上完全相同,不可能有相關的認證標準。

      現在各個企業在新車發布的時候,往往說這個車用了誰的芯片,計算能力是多少,現在是30TOPS,特斯拉干到400TOPS,你想招一個駕駛員,然后你問說新招來的駕駛員小王車開的怎么樣,你不說車開的怎么樣,成天說小王是北大數學系腦子絕對聰明,腦子聰明和開車能力是兩回事,我學車的時候教練說不愛帶你們戴眼鏡的,笨死了,都不知道你們怎么活過來,這么笨。

      現在用算力代替智能不合適,所以L2級別的輔助駕駛、L2+級別的輔助駕駛、L2++級別的輔助駕駛最需要一個評價,指望政府認證,現在來看全世界相關的標準出不來。所以從大體來看,智能化、網聯化向新四化發展是大勢所趨,圍繞未來車全新的駕駛體系正在構建,我們已經看到了智能手機的變革,今天是想看到智能汽車的變革。所以我們要抓住這個風口,中國汽車要由大變強的變革之路,這個變革之路芯片是關鍵,軟件是最讓人擔心的。

      新能源汽車的核心技術,變成了動力電池,芯片和軟件。固態電池不知道在哪里,但已經有技術儲備,所以中國的電池不用太擔心。最擔心的是芯片基礎比較薄弱,尤其是軟件,工具軟件和操作系統幾乎空白。大家談到卡脖子,一方面要創新,另外一方面要防止卡脖子。各個國家把產業升級都提到了戰略的高度,過去汽車工業發展的30年來,引進消化吸收再創新的經驗應該不靈,并且我們在面對汽車產業的革命,核心技術被卡脖子還是存在問題。所以一方面要創新,在創新過程中還要針對新的核心技術,就是動力電池、芯片和軟件。謝謝大家!

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